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Triumph Daytona 675
Triumph : 2006

(par Superman le 16/03/2008)

liens & avis
Ma Dayto, sa vie, son oeuvre, son tableau de chasse

Premier contact

Mars 2006, je profite des essais « Triple Days » pour essayer la Speed 1050 et au passage la petite dayto 675
A l’origine, l’essai avait essentiellement pour but de me convaincre de remplacer ma speed 955 par la 1050, mais voila, le destin en a décidé autrement.
Guère convaincu par l’expressivité du moteur de la speed nouvelle génération, je ressortirai néanmoins de cet essai frappé par un coup de foudre plutôt inattendu en essayant la petite daytona !
Autant dire que je n’ai pas été déçu : autant je déteste les petits 4 cylindres (à part une sportive sur circuit) autant celui là m’a enthousiasmé : coupleux dès 4000 (moins qu’une speed quand même), rageur et avec une sonorité extra a partir de 7000 accompagnant une post-combustion pour le moins jouissive
Pour le reste, j’ai particulièrement apprécié le coté « vélo » du poids plume même si la position est particulièrement sur les poignets en descendant de la speed.
ce n’était qu’un premier contact et sous la pluie pas évident d’en dire davantage.

On la double

Un an plus tard, nouvel essai de la bestiole au rallye des concessionnaires de Saint-Etienne…

…et ça devait bien finir par arriver… a force de tromper ma speed, j’ai fini par tomber amoureux.





En selle pour un essai fort sympathique entre St-Etienne et Le Bessat, une belle petite route viroleuse à souhait et parcourue à bon rythme !
La Dayto se balance comme une fleur, on rentre dans les virages avec une facilité déconcertante et au bout de quelques virages je trouve ma position « arsouille », je rentre en courbe avec plus de vitesse, le tout dans une sérénité absolue (I love Supercorsa).
Petit bout de ligne droite, on pousse un peu la 3, ROAAAAR allez prends toi une bonne dose de grumeaux de caractère dans la face, et hop léger déhanchement, on relâche les bracelets, on laisse le buste s’incliner, on détend le bras intérieur du virage, on sort un poil le genou, filet de gaz….Rhaaaaaaa cette sensation d’avoir les oreilles qui frottent sur l’angle bon dieu que c’est bon une sportive !!!!
M-O-R-T-E-L-L-E cette montée, la moto, le rythme, la route, je me gave.
Derrière la speed et la sprint ont disparu des rétros, on attend les copains avant de redescendre.
C’est reparti, j’essaie tant bien que mal de reprendre mes esprits pour détailler un peu le reste.
Le moteur est très souple comme toute Triumph qui se respecte, reprenant a 2000trs les doigts dans le nez.
La petite cylindrée se fait sentir jusqu'à 4000 trs, régime a partir duquel on entre dans une autre dimension, celle des grumeaux (mais il parle de quoi avec ses grumeaux l’autre, de crème béchamel ?)
Oui, oui, entre 4000 et 12000 (pas allé plus loin), la 675 ne se contente pas d’avancer bêtement tel l’aspirateur moyen, non, elle grogne, elle râle, elle met un grand coup de tatane a 7000 trs et semble prendre ses tours avec hystérie, le tout dans un bruit hallucinant qui incite a remettre la louche (de béchamel) a la moindre occasion.
Bref, les grumeaux, c’est ce caractère débordant dont elle fait preuve, on se régale à rouler entre 6 et 9000 entre 2 courbes.
C’est sur c’est plus haut dans les tours qu’une speed, mais comparé a une 4 pattes qui ne se réveille qu’après 10000, c’est autre chose en terme d’agrément routier.
Le plus beau dans l’histoire, c’est que la moto essayée était en 100cv, autrement dit, il en reste 25 à découvrir…
Le freinage est tout bonnement parfait devant, mordant et puissant, mais un peu timide a l’arrière.
J’avoue avoir poussé la première une fois pour voir si cette petite furie incitait à la débauche, mais il semble que les wheels soient moins instinctifs que sur le Tiger, sans embrayage et sans coup sur le guidon, la roue n’a pas décollé.
Bon, le tour de manège est fini, ma douleur aux cervicales s’est confirmée, c’est le seul point noir de la moto pour moi.
Pffffffff c’est malin, maintenant je suis amoureux…pourtant ma speed je l’aime encore, mais cette petite adolescente ferme de partout me fait vraiment un effet bœuf, je me vois déjà sur piste faire des entrées de courbe supersoniques et tirer des boulets a 270 en bout de ligne droite…allez on se calme. (ce cul...)

Corde au cou

4 mois plus tard, je craque enfin pour une belle grise de 2006 d’occase, 8500€, 7500 km au compteur et toutes ses dents.
Enfin presque puisqu’elle en a perdu une au pignon de sortie de boite, le précédent propriétaire l’ayant passé en 15 pour plus de gouache à bas régime, déjà qu’elle est pas feignante d’origine, cette fois en démult’ raccourcie et foule power je sens que ça va causer…




Et effectivement, ça cause…pour une première promenade en amoureux, direction la Lozère, l’Ardèche et la Drôme provençale.
Tout amoureux que je suis je me familiariserai rapidement à la position, finalement pas si inconfortable que ça, seuls quelques picotements dans les poignets font leur apparition dans les descentes viroleuses.
Rien de bien méchant, il suffit d’attendre que la route arrête de descendre, et en général ça finit toujours par arriver.
Parcours idéal pour apprivoiser ma nouvelle fiancée, les virages s’enchaînent et me permettent d’apprécier la vivacité exceptionnelle de la bestiole, une plume qui se balance d’un point de corde à l’autre avec facilité.
Je retrouve avec bonheur les entrées en courbe rapides et en toute confiance grace aux suspattes de sportive pur jus et à la position « frotte-oreilles » donnée par les bracelets. Non pas que la speed fut été un tréteau, mais il faut bien reconnaître qu’une sportive dans les belles courbes bien revêtues, y a pas mieux pour envoyer de l’angle peinard !
Cerise (ou plutôt pamplemousse) sur la gâteau, ce petit moteur bandant à souhait qui reprend avec souplesse à 2000trs et envoie sa première louche de sensations dès 4000 dans un bruit ensorcelant ! Groaaaaar !!!! Même avec le pot d’origine (très joli qui plus est), le son est une vraie boucherie...et le meilleur reste à venir
Poignée dans le coin donc, la petite dayto pousse agréablement jusqu’à 8000 trs…Miaouuuuu me répond-elle ! Mais quel est ce joli petit son félin dont ma monture me gratifie donc ?!
Je passe un rapport au dessus, le régime retombe à 6000, re-poignée dans le coin jusqu'à 8000….Miaaaaouuuuu ! Woaw ça c’est bon, elle miaule ! Pour de vrai hein ! Enfin encore faut-il être à l’écoute de son charmant langage, ce qui n’est pas le cas de tous les gorets à qui j’ai pu la prêter…
Habitué des bas et mi-régimes avec la speed, j’avais l’habitude d’enrouler autour de 6000trs, du coup avec la petite je fais pareil, sauf qu’à cette plage la on rentre en post-combustion et la boite à air se réveille en émettant ce petit miaulement si excitant. Le mode d’emploi, on ouvre en grand à bas régime et on passe les rapports à 8000, et de 7000 à 8000 ça fait « Miaaaaouuu » voila, c’est sur qu’en tirant les rapports jusqu’à la zone rouge, la musique n’est pas tout à fait la même.
Et effectivement passé 8000, la dayto change de ton et passe en mode post-combustion jusqu’à 14000 trs, le gentil minou se transforme en gros matou assoiffé de sang de souris ! RrRRRoaaaaaRrrr ! Les régimes grimpent à vitesse grand V et la bombinette tire sérieusement sur les bras avec une inertie moteur assez stupéfiante, le pied quoi !
Du coup cette meule peut être conduite soit en mode Miaouuu pour les balades à la cool, soit en mode Roarrr pour la chasse au lapin, j’adore tout bonnement ce moteur qui me donne autant de sensations à bas régime que ma speed avec une efficacité de pistarde dans les tours, comme dirait un certain parigot « la quadrature du cercle ».
Le freinage arrière est pas mal sans plus et l’avant est plutôt très bon, du mordant et du feeling au programme grace au full radial 4 pistons et les durites avia d’origine.
En bon goret que je suis, je me hasarde à quelques ouèles avec ma nouvelle copine, et nouvelle bonne surprise, elle adore ça ! Poignée dans le coin en première ou petit coup de cirette en 2 à 7000trs et la petite Triumph se dresse de bonheur sur la roue arrière. Tu ne sais pas tenir l’équilibre sur la roue arrière ? Pas grave, mademoiselle allonge jusqu’à 14000 trs, largement de quoi claquer 300m en 3° et retomber la roue avant à 170kmh juste à l’accel’
« le wheeling pour les nuls », c’est elle !
Aujourd’hui, après 7500km de vie commune sur les petites routes de France et circuits en tous genres, je continue à adorer son moteur et le relatif inconfort n’est en rien un obstacle aux grosses virées d’été, les journées de 500 bornes de montagne ne feront pas peur à un pilote amoureux.

Ze Track




Evidemment, il serait dommage de priver un tel potentiel de sorties pistes, et accessoirement ça me permettra d’éviter de prendre une fessée par mon cousin et sa ZX6R de piste lors de notre stage au lédenon.
On commence donc par un petit dépucelage sur le circuit d’Alès en compagnie de Pascal, lors d’une journée d’essais « libres » encadrée par la FFM.
La dayto est moyennement chaussée avec un train de Supercorsa en fin de vie, tant mieux, ça me donnera une excuse pour me traîner un peu et par la même occasion de ne pas la satelliser si tôt.
Nous sommes dans une session de privilégiés (invités Bridgestone) et du coup nous tournons à 10/15 en même temps, le pied pour progresser tranquillement.
La encore le moteur de la dayto se montre d’une grande efficacité avec la majeure partie des virages passés en 3, les lents en 2 et la ligne droite en 4. Et en parlant de ligne droite, la patate de ce petit moulin est vraiment surprenante et je faisais jeu égal en accélération avec une RSV1000 dernière génération.
La partie-cycle suit plutôt bien le mouvement, si ce n’est quelques louvoiements de l’arrière en sortie de virage à pleine charge, sinon le reste donne entière confiance et les entrées de virage se font de plus en plus rapides, un rythme d’ailleurs proportionnel à l’usure du pneu avant qui s’est achevé dans la matinée. Heureusement, le concess aprilia du coin me changera l’avant du temps de midi.
Bref, une bonne petite journée d’apprentissage où la belle s’est montrée particulièrement bonne élève : 1’28 et des bananes pour sa première sortie sur la piste gardoise (un poil plus que mon cousin mais il ne perd rien pour attendre)
Deuxième sortie 15j plus tard sur la même piste, cette fois en supercorsa tout neufs, les résultats ne se font pas attendre et je gagne 3’ au tour, 1’25 au final et 206 en bout de ligne droite, largement de quoi croquer quelques jolis lapins « pur piste » avé les couvertures chauffantes et tout et tout.

le léd'

Lédenon, un des circuits les plus techniques de l’hexagone, Pascal et moi décidons d’apprendre le circuit bien sagement avec l’école de pilotage BMC.
Pneus Supercorsa SC1/SC2 au programme, les virages sont mémorisés les uns après les autres et effectivement il faut de grosses baloches pour envoyer du gros sans connaître le circuit ! Entre les virages aveugles, le bout de la ligne droite où il ne faut pas freiner et les descentes vertigineuses, il s’apparente plus à de jolies montagnes russes qu’autre chose.
Enfin, tout ça me permettra tout de même de constater que les reprises de la dayto enterrent littéralement la ZX6R de Pascal à la sortie de la cuvette, et que le gabarit mesuré de la bestiole est un atout indéniable.
Après un bref échange avec la ZX6R, je constate tout de même que la Kawa est plus sereine en entrée de virage mais moins facile à balancer. Quant au moteur…beuark, il a pas du changer le sac de son aspirateur depuis longtemps le Pascal tellement ça rame sous les 10000 trs !
Je profite de la fin de la première journée pour faire régler mes suspattes avec les conseils de paylotes, selon eux la moto n’avait pas assez de précharge à l’arrière (resserré de 2 tours pour obtenir la bonne course morte) et qu’il y avait un peu trop de détente (+ 1 clic).
L’avant était OK.
Résultat des courses, 1’38 et des bananes pour ma première journée (et dire qu’en 2000 je tournais en 2’ avec mon ZX9R…), pas mécontent le garçon.



2 semaines plus tard, retour sur le circuit des grosses baloches pour parfaire mon apprentissage.
En confiance malgré des pneus en fin de vie (1500 bornes dont 500 de piste), je commence à envoyer du gros.
En suivant un pistard qui roulait plutôt pas mal je pousse un peu mes limites et à la sortie de la cuvette je m’en mets une belle, décrochage du pneu arrière (trop d’angle à la remise de gaz).
Plus de peur que de mal, le carter a frottouillé mais la moto est intacte.

Qu’a cela ne tienne, je remets ça à la première session de l’aprem et même virage, même punition, enfin presque, cette fois la punition est moins douce, je fais un joli puzzle claviculaire à la réception… bon ça va j’ai compris on remettra le chrono à plus tard.

WRC tuning

Bon, OK j’ai craqué sur le moteur de ma petite furie, mais l’idée à la base c’était d’avoir l’arme ultime pour mes premiers rallyes !
Quoi de mieux donc qu’une moto accusant 165kgs à sec, dotée d’un freinage de ouf et maniable comme un solex pour aller pourrir du gros lapin de rallye ??!
Un supermot’ c’est top, mais un peu juste si je me décide à faire le MotoTour un jour, un roadster c’est bien mais pas aussi rigoureux qu’une sportive, et une sportive c’est bien mais pas aussi maniable qu’un roadster ou un supermot’ !
Alors banco, on va transformer une sportive en roadster pour quadraturiser le cercle de La chasseuse ultime !
Bah oui, après mon stage rallye sur le circuit d’Alès, j’ai bien remarqué à quel point j’étais à la rue dans les épingles…encore plus scandaleux après avoir pu parcourir le circuit en hornet qui m’a halluciné de facilité dans les petits coins !!
Allez, on sort la clé de 12 et c’est parti !

demi-guidons variobar ajustable de position d'origine pour la piste a +10cm pour le rallye : 390€ +

le gros morceau de la préparation ! pour pif-pafer en toute aisance, rien de tel qu’un guidon relevé soulageant l’appui sur les poignets et offrant un bras de levier supérieur pour les changements d’angle de trappeur (si si ça marche aussi avec le trappeur). Pas donné l’ensemble mais ayant l’avantage de pouvoir repasser en position piste à loisir. A savoir que ça ne se monte pas tout seul, faut découper le carénage, la bulle, l’araignée, changer la cocotte d’embrayage et son câble, rallonger les durites et acheter un nouveau retro ainsi que de nouveaux embouts de guidon.

protec CK (carbone concept) + port : 80 €

après avoir prématurément testé les protections en fibre de verre aussi esthétique qu’inefficaces, je remplace le coté abimé par du bon vieux carbone/kevlar, bien épais et bien moche (à espérer que cela fusse la rançon de l’efficacité)

phares xenon additionnels 110€ (Xenons) + 35€ (projecteurs Mickey)

le 2° gros morceau, bah oui faut installer des projecteurs de stade de foot si on veut espérer avancer lors des épreuves de nuit ! l’installation consiste donc à caser 2 gros boîtiers (les ballasts d’alimentation des Xenons) et surtout à trouver une place accessible aux 2 grosses longues portées. Grâce au talent de bricoleur de mon pote margerin, ils seront fixés sur un support juste au dessus de la bulle, un systeme simple permettant de les démonter en un clin d’œil.

Phare Xenon integré 80€ d’occase

Tant qu’a faire, autant coller un bulbe Xenoin en lieu et place du phare d’origine, ça sera toujours ça de pris quand je serai paumé dans la nuit noire à la merci des hommes de sbois rallyemanovores !!

derouleur roadbook 0€ (merci Baloo et margerin)

recyclage d’un lecteur de roadbook d’enduro que m’a refilé mon pote Baloo et installation ingénieuse sur la colonne de direction par mon mécano d’usine margerin, et installation d’une loupîote pour trouver mon chemin même de nuit !! pas folle la guêpe

diverses bricoles freinage des vis, bac de recupération des liquides 50€


pas de panique, on fera ça tranquillou à la révision, notamment la vidange du liquide de refroidissement qu’il faut remplacer par de la flotte déminéralisée. Pour le freinage des vis, je devrai m’en tenir aux bouchons d’huile, filtre à huile et vis d’étriers de frein que je freinerai avec la magnifique pince que m’a offerte mon prévoyant cousin adoré ;-)

durites avia sur toulouse : 50 eur


encore un bon plan de mon pascalou, une paire de durites sur mesure pour 50€, rendues indispensables suite à la réhausse des demi-guidons.

compteur de vélo additionnel 35€


pour pouvoir suivre sa vitesse moyenne lors des liaisons et surveiller les partiels, rien de tel qu’un petit compteur de vélo, pas encore installé à ce jour.

Alors ça donne quoi ?

Bon, ma fragile clavicule m’ayant mis au repos forcé quelques semaines, j’ai poireauté bien sagement jusqu’en début d’année pour pouvoir enfin profiter des évolutions.
Première constatation, la position est bien différente, mais je suis encore loin d’une position roadster, l’appui sur l’avant étant encore bien sensible. Ça m’a tout l’air d’être un bon compromis stabilité/maniabilité cette affaire. Première balade sérieuse en duo, j’aime beaucoup la position mais il faut tout de même rester concentré sur ses appuis et soulager les poignets en serrant le réservoir pour obtenir la vivacité désirée dans les petits coins.
Dans les grandes courbes, en entrée comme en sortie, ça gigote…Grrrrrrr j’aime pô ça !
Aux grands maux les grands moyens, on commence par changer ces jolis pneus qui partent en lambeaux, au bout de 2500 bornes ils sont licenciés pour faute grave (bah oui, ils m’ont quand même mis au tas 2 fois).
Option Dunlop pour les remplaçants, du D208 derrière et du Qualifier RR devant.
Opération suivante, reprendre les réglages des supensions à zéro. La position étant dorénavant basculée sur l’arrière, les réglages d’origine ne veulent plus rien dire, alors on reprend les manuels ! hydraulique dévissée à donf.
Débattement arrière : 130mm, la moto doit s’enfoncer d’1/3 avec moi dessus, résultat -2 tours sur la précharge, je reviens au point de départ.
Débattement avant : 110mm, enfoncement de 37mm, surprise je dois desserrer la précontrainte à 8 filets au lieu de 5 d’origine (ça semble logique puisque j’appuie moins sur l’avant)
Hydraulique : on met tout en position ferme sauf la détente arrière que je resserre de 2 clics car elle rebondit trop. Le reste sera peaufiné sur piste tranquillement.
Premier essai routier et première impression très positive, la moto me semble facile, saine et bien moins nerveuse qu’auparavant, plus de gigotage à déplorer et le feeling des pneus fait merveille. Pas si inconfortable sur le défoncé, saine sur le lisse et roulant, vivement la piste pour confirmer cet essai !
Une chose est sure, la monte des guidons relevés impose une grande décontraction des avants bras, si on s’accroche aux branches la confiance diminue, faut laisser le train avant vivre sa vie et c’est le pied, un virage serré ? on pousse sur le guidon opposé et ça tourne tout seul ! pas aussi « vélo » que la Hornet testée à Alès, mais en pilotant un peu plus viril ça virevolte facile et la dayto au moins ne frotte pas à la moindre occasion.
Ah oui au fait, surprenant mais la nouvelle position incite légèrement à la débauche ouèlistique …. !!

Consommables


Faut pas rever, elle bouffe du pneu comme une gommivore affamée, moins de couple qu’une 1000 peut etre mais le résultat est le même, entre 2500 et 3000 km avec un train de supercorsa.

Changement des plaquettes avant et arrière d’origine à 15000, une révision tous les 10000, la petite n’es pas exigeante et consomme 1 l d’huile aux 10000 en conduite goret la plupart du temps, c’est plus qu’honorable.

Grrrrrrrr

Quelques défauts de jeunesse au compteur, mais rien de bien méchant dans l’ensemble
1- vis de la canalisation d'air forcé qui se dévissent toute seules

fait objet d'une vérification automatique lors de la révision

symptome : ça fait un drôle de bruit de bling bling à l'avant
remède : démonter, resserrer, remonter

2- clapet d'admission d'air forcé qui grippe

symptome : couik à 4500 trs
remède : mettre un coup de WD40 sur l'axe de ce clapet à travers la grille d'entrée d'air forcé

3- casse du retro

symptome : la tige du retro qui casse net
remède : changement du retro, pris sous garantie

4- coupe contact qui peut faire griller l'ECU

symptome : sur les premiers modèles, risque de griller l'ECU en éteignant la moto à l'aide du coupe circuit
remède : fait objet d'un rappel, filer chez le concess

5- valve à l'échappement qui grippe

symptome : voyant défaut moteur qui s'allume de temps en temps, voir tout le temps, pas d'incidence notable à la conduite
remède : démonter le flanc droit du carénage, démonter le cache (2 Torx) et badigeonner la tringlerie de WD40 en faisant vroum vroum pour le faire bouger

6- té du vase d'expansion qui casse

symptome : surchauffe moteur, fuite de liquide
remède : changer le té situé au dessus du vase d'expansion et faire cheminer la durite de manière à avoir moins de contrainte sur le té

Bilan

Une pistarde douée mais un poil piégeuse entre l’avant nerveux et le moteur agressif en bas, vaut mieux soigner les trajectoires avant de faire le goret ! pas super satisfait des réglages de suspension, il faut améliorer la confiance dans les entrées en courbe rapide et éradiquer les mouvements du train arrière à la réaccélération, à suivre donc.
A noter, la piste avec les bracelets relevés c'est pas vraiment le top, à peine on effleure les poignées que le train avant se montre hyper réactif et limite la confiance en entrée de virage rapide.
le bon coté de la chose c'est que ça force à relacher totalement l'appui sur le train avant et à bien serrer le réservoir au freinage, mais d'une façon générale la piste, c'est en bracelets !!

Saloperie de verveine !!


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Commentaires
 
Olive (17/03/2008)
"symptome : la tige du retro qui casse net " -> vla la blague, en retombant d'un gros ouèlllle tel le goret moyen, le rétro s'est cassé, c'est qu'ils sont vraiment pas solides :-) !

Pfffff (17/03/2008)
ouais ben d'habitude ça tient les rétros !!!


 
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